viernes, 8 de enero de 2021

Leyland Sherpa


Si pensamos en un sherpa quizá nos vengan a la cabeza los guías del Himalaya, los que muestran el camino y llevan las pertenencias más pesadas de los atrevidos que pretenden escalar el Everest. Aunque quizá no sepamos que esta denominación es realmente la del pueblo que habita aquellas montañas, y que también se utiliza para referirse a los altos negociadores a nivel mundial. El punto discordante lo pone una antigua furgoneta de origen británico, cuya fabricación acabó siendo gestionada por manos danesas.


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UN PUEBLO DE ALTURA: LOS SHERPAS

 


Los sherpas son los nativos de las montañas de Nepal: gentes que hace 500 años decidieron abandonar su Sichuan natal (China), para establecerse en aquellas tierras. Nepal se constituyó como país en 1768: su historia como tal es corta, sobre todo si la comparamos con la trayectoria histórica de esta región, que abarca más de dos mil quinientos años.

 

Lo importante no es cuanto oxígeno tienes, sino lo que haces con él

Andrew Murray, profesor de la Universidad de Cambridge

 

Los sherpas son conocidos por ejercer de guías ante los exploradores que intentan coronar el Everest. Su famosa resistencia al frío proveniente de una mutación genética que hace que su sangre disponga menos hemoglobina. Esto la hace menos espesa, lo que se traduce en mayor velocidad de circulación con menor esfuerzo del corazón. Además, su metabolismo hace que su organismo consuma más glucosa que grasa: como el consumo de grasa requiere más oxígeno, con la quema de azúcares su cuerpo obtiene mayor cantidad de calorías por oxígeno respirado. Según un estudio realizado en el King’s College de Londres, esta variación genética tiene como resultado que el organismo de los sherpas produce un 30 % más de energía que el de los montañistas analizados. En este interesante artículo tenéis más información.

 

Tienen una muy merecida fama de ser buenos guías y resistir impasibles a las situaciones adversas. Por ese motivo también se denominan sherpas a los negociadores y representantes mundiales de alto nivel en el G-8 y G-20.


 

BRITISH LEYLAND MOTOR CORPORATION


 

A diferencia de Nepal, la historia de la British Leyland Motor Corporation Ltd. (BLMC) es mucho más reciente, y considerablemente más breve. Nació en 1968 a consecuencia de la fusión de dos grandes empresas automotrices de Gran Bretaña, Leyland Motors y British Motor Holdings, y reunió en un solo consorcio a un gran número de fabricantes.

 

  • LEYLAND MOTORS LIMITED dio sus primeros pasos en Leyland en 1896, llamándose Lancashire Steam Motor Company. Comenzó produciendo maquinaria industrial de vapor, iniciando la fabricación de motores de combustión en 1904. Apenas 20 años después, ya bajo la denominación Leyland Motors Ltd, dieron el paso natural a la fabricación de automóviles. En su crecimiento la firma absorbió una gran cantidad de fabricantes de automóviles, entre lo que se encontraban Alvis, Bristol, Rover y Standard-Triumph.

  • BRITISH MOTOR HOLDINGS nació en 1952, fruto de la fusión de Austin y Morris. La sociedad se denominó British Motor Corporation (BMC), e incluía asimismo a tres empresas propiedad de Morris: MG, Riley y Woseley. La sociedad adquirió Jaguar en 1966, y el conglomerado se renombró como British Motor Holdings Limited.

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En sus comienzos, BLMC dispuso de un amplio porfolio de productos: vehículos de turismo, de lujo y deportivos; autobuses y camiones; fabricación de paneles de carrocería para suministro propio y a terceros; fundiciones, etcétera. Sin embargo, el agitado panorama industrial que vivió el Reino Unido a comienzos de los años 70 no hizo sino dificultar la gestión de una compañía deficientemente organizada: la menor huelga provocaban la paralización total de la manufactura (cosa que no sucedía con otros fabricantes), lo que trajo como resultado que BLMC se viera superada en ventas por Ford y Vauxhall. A consecuencia de tan lamentable situación, la sociedad fue parcialmente nacionalizada en 1975.   

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La nueva furgoneta Leyland de Austin Morris. Puede cargarlo. 



Rebautizada como British Leyland Limited (BL), la compañía se reorganizó en diferentes secciones que, con el paso de los años, dieron lugar a dos divisiones claramente diferenciadas: BL Commercial Vehicles, que aglutinaba la sección comercial e industrial (Freight-Rover, Land Rover y Leyland autobuses y camiones) y BL Cars, que englobaba las marcas fabricantes de turismos (Austin-Morris, Jaguar y Rover). Esta sección fue posteriormente rebautizada como Austin Rover Group: Jaguar pasó a manos privadas en 1984.

 

La sociedad se disolvió paulatinamente. A finales de los años 80 Leyland camiones se fusionó con DAF, y Leyland autobuses se escindió en una nueva empresa: Leyland Bus. Land Rover fue cedida a Ford y Austin desapareció de escena, permaneciendo únicamente la más lujosa Rover. Esta se renombró como MG-Rover y continuó con la fabricación de turismos hasta su desaparición en 2005. 

 


LEYLAND SHERPA


 

En la Gran Bretaña de finales de los 60, las furgonetas Bedford Blitz y Ford Transit copaban el mercado de los vehículos industriales. La gama de BLMC estaba demasiado anticuada, y para poder hacer frente a tan dura competencia ficharon a Stan Dews, antiguo ingeniero de Leyland. Este tenía ante sí un doble reto: superar en ventas a la Transit (en cuyo diseño colaboró) y hacerlo aprovechando el máximo volumen de piezas existentes en BLMC.


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La Sherpa. Puede cargarlo.


En 1974 nació la Leyland Van, que poco después fue rebautizada como Leyland Sherpa, y terminó sus días renombrada como Austin-Morris Sherpa o Freight-Rover Sherpa. Fue comercializada en una amplia variedad de versiones: furgoneta de hasta tres niveles de carga máxima, denominadas 185, 215 y 240 (1.850 kg, 2.150 kg y 2.400 kg respectivamente), chasis cabina 215 y 240, autobús y minibús. Tal y como se había exigido en el proyecto, el ahorro de costes de fabricación fue la principal premisa para diseñar una furgoneta rentable: Los ejes provenían del Austin-Morris 250, las puertas traseras y el techo eran de la Austin Morris J-4 (más conocida en España como Sava o Pegaso J-4), los motores de gasolina empleados eran los mismos que utilizaba el Morris Marina, y así durante una muy larga lista de elementos. Estaba disponible con tres posibles motorizaciones: dos de gasolina, con cilindradas de 1,6 y 1,8 litros, y un diésel Perkins de 1,8 litros. Su agilidad en el entorno urbano, sus reducidas dimensiones y su robustez le proporcionaron un éxito mayor de lo esperado, lo que aumentó la presencia en el mercado de la marca BLMC e incentivó a la compañía a invertir más dinero en su desarrollo.



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Austin Morris J-4

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Austin Morris Sherpa: el parecido con la J-4 es más que evidente



En este vídeo podéis ver una Austin Morris Sherpa Minibús en impecable estado de conservación, con solo 87 millas recorridas:





A lo largo de su dilatada trayectoria y según se fueron sucediendo las distintas generaciones, la Leyland Sherpa vivió notables cambios:

 

  • Leyland Sherpa K2 (1982-1984) - Con la segunda generación de la Sherpa aumentó el número de versiones disponibles, ofreciéndose modelos 200, 230, 250 y 280. Se suavizaron las líneas de la carrocería, se amplió la puerta lateral y se lanzó una versión con mayor volumen de carga. Podían comprarse con tracción a las cuatro ruedas y con motor apto para el consumo de  GLP.

  • Freight-Rover 200/300 (1984-1989) – El cambio de nombre trajo consigo un lavado de cara que aportó calandra, faros, parachoques y salpicadero nuevos. También trajo nuevos motores: para la serie 200, un nuevo diesel de 2 litros; para la serie 300, un diésel de 2,5 litros y un gasolina V8 de 3,5 litros con cambio automático (para gremios especiales como bomberos). Mención especial merece la versión eléctrica: ofrecía una carga útil de hasta 950 kg y un volumen de carga similar al de sus hermanas de gama, con una autonomía estimada de cien kilómetros.

  • Leyland DAF 200/400 (1989-1993) - Tras la asociación de Leyland Camiones con DAF, cambiaron su denominación por la de Leyland DAF 200 o 400 (en lugar de 300). Además de leves cambios estéticos, en los modelos 200 se remplazó el motor diesel Perkins por el XUD de Peugeot, que cubicaba 1,9 litros. En la serie 400 se ofreció suspensión neumática en opción.

  • LDV 200/400 (1993-1997) - Leyland DAF se declaró insolvente en 1993, y la sociedad pasó a manos de un grupo de inversión, que la renombró LDV y continuó fabricando sus productos.

  • LDV Pilot/Convoy (1997-2006) – En 1997 recibió una nueva denominación y su último lavado de cara. Continuó equipando el motor XUD de Peugeot: considerablemente más refinado que otros motores de la competencia, pero claramente escaso de potencia y prestaciones para un vehículo de estas características (aunque hubo algunas unidades con turbocompresor). Fue remplazada por la LDV Maxus en 2004, aunque continuó fabricándose durante hasta 2006, 32 años después del lanzamiento de la Leyland Sherpa.

 

 

UNA VENTA CON SORPRESA

 

Se iniciaba ante nosotros un día cargado de posibilidades en lo que a lugares abandonados se refiere. Llevábamos una larga lista en el bolsillo, y como suele pasar, al final nunca sale nada según lo previsto y son las sorpresas las que toman las riendas del viaje.

  

Lo importante no es cuanta potencia tengas, sino cuanta puedes utilizar

James May, co-presentador de The Grand Tour

  

Estábamos en un hotel de pueblo con restaurante. Un sitio sencillo, limpio y acogedor: de esos que tienen estanterías con mieles y repostería artesanal y un mostrador frigorífico donde puedes comprar todo tipo de embutidos locales. Mientras terminábamos el café, me entretuve chafardeando por la vista aérea de Google en busca de lugares abandonados con interés. Quiso la suerte que me fijara en un viejo caserón que había junto a la carretera: aquel lugar fue, in illo témpore, una venta como tantas hubo en las carreteras de España.


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No me había fijado únicamente en la casa. Para ser sinceros, esta apenas tenía interés: había pasado por delante de ella en innumerables ocasiones y jamás había despertado mi curiosidad. Lo que realmente me había llamado la atención era algo que se podía ver en su patio, algo que bien pudiera ser un coche. O furgoneta. O remolque de camión antiguo utilizado como caseta de herramientas, que hay unos cuantos repartidos por el campo.


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He de reconocer que, a pesar de haberla identificado en cuanto la vi, no recuerdo haberlas visto circulando. Sí que tengo el recuerdo de las últimas LDV, pero de eso hace ya unos cuantos años, y hasta ahora no tuve demasiado claro qué marca era aquella. Vista por detrás parece una SAVA J4, y motivos no faltan, ya que comparte bastantes elementos con ella.

 

Pese a llevar bastantes años ahí arrumbada (se intuye) no está en muy mal estado. La carrocería no presenta graves puntos de corrosión (quizá porque el clima no es demasiado húmedo), y tampoco está excesivamente vandalizada. He visto coches en peores condiciones. Me sorprende que una furgoneta lleve interiores tan cuidados: salpicadero de plástico blando con imitación madera, guarnecidos de puertas en skai, tapizado del panel posterior en capitoné…


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La manilla cromada luce impecable a pesar de los años a la intemperie

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Interior con salpicadero de plástico blando e inserciones imitación madera

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Paneles de puerta tapizados en skai

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Panel de separación de la cabina tapizado en capitoné


 

La revista Velocidad publicó un artículo sobre la Leyland Sherpa en su número 1013 (18 de abril de 1981). En ella alaban su excelente radio de giro (lo que unido a la estrechez de su carrocería motivó su éxito en Gran Bretaña) y el par de su motor, que permite callejear con soltura sin recurrir al cambio de marchas. Cambio que, por cierto, disponía de overdrive en las dos últimas velocidades, lo que en la práctica convierte a la caja de 4 en 6 relaciones de cambio.


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[…]el resultado es que con el “overdrive” se obtiene una supertercera y una supercuarta —en este caso, superdirecta— más largas que las tercera y cuarta normales, con lo que el furgón avanza más de prisa a igualdad de vueltas del motor[…]

Revista Velocidad, nº 1013, 18 de abril de 1981

 

En la citada prueba también se alaba la disposición del motor por delante del habitáculo: una rara avis dentro del panorama del vehículo industrial de nuestro país, en el que prácticamente todas las furgonetas del sector llevaban instalado el motor dentro de la cabina, entre los asientos. La ubicación del motor en la Sherpa no solo permite una mayor accesibilidad para los mantenimientos, sino que disminuye el ruido dentro del habitáculo y favorece la seguridad de los pasajeros en caso de colisión.


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Por el motivo que sea, al probador de la revista Velocidad no le gustó la Sherpa: quizá sea percepción mía, pero creo que califica como defectos cosas que eran normales en vehículos industriales de la época, como es la dirección dura o la suspensión por eje rígido. A pesar de tratarse de un refrito de todos los modelos comercializados por BLMC, la Sherpa me pareció un furgón de lo más interesante (quizá por lo exótico en España), y encontré sus interiores sorprendentemente bien cuidados.

 


EPÍLOGO

 


No he encontrado información sobre ello, pero quiero pensar que la denominaron Sherpa con el claro motivo de que se convirtiera en la guía que devolviera parte de su esplendor a la British Leyland. Y en cierta manera lo consiguió. Pero aquel consorcio tenía problemas mucho más serios dentro de su estructura, y ni cien Sherpas habrían podido reconducirlo. Triste final para una de las industrias más interesantes del mundo del automóvil.


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