miércoles, 16 de diciembre de 2020

Refinería de sal

 

Este reportaje ilustra los restos de una fábrica de sal y la vivienda de su gerencia, y podría considerarse como la segunda parte del vídeo “Una mina abandonada”, que trata sobre la explotación de sal en las minas y su traslado hasta el punto de refinado.



 

Quien tiene la suerte de trabajar percibe un salario mensual. Hay quien dice salario, hay quien dice sueldo. Porque nuestro idioma es riquísimo en lo que a sinónimos se refiere, y solo mencionaré algunos de los que tiene para este caso: emolumento, gratificación, jornal, paga, remuneración, y estipendio, que es el que más me gusta de todos. Salario quizá sea la denominación más antigua, o en su defecto, la que más historia encierra.

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Industria salinera de explotación y refinado de sal gema

 

LA SAL

Dicen que la sal es el condimento más antiguo del mundo. Y es probable que también sea el único que proviene de una roca. Es uno de los elementos más habituales en cualquier cocina: tan es así que recibe el sobrenombre de común. Además de potenciar el sabor de las recetas como ninguno, es un generador de apetito del que abusan demasiadas empresas de alimentos precocinados. Y es que su consumo excesivo tiene efectos nefastos en nuestro organismo, motivo por el que se recomienda encarecidamente la reducción de su uso. A pesar de eso, la sal sigue teniendo multitud de connotaciones positivas en el lenguaje cotidiano: cuando alguien es muy divertido decimos que es muy salado. Cuando un alimento tiene poco sabor nos resulta insulso (del latín insulsus, sin sal). Bueno, durante mucho tiempo se le ha añadido sal al melón cuando resultaba algo insípido, hasta que en tiempos más recientes se decidió apostar por el jamón serrano para esos casos (os recomiendo que también combinéis el jamón con piña, da un sabor espectacular). Y quien más y quien menos habrá afirmado en algún momento que “a la vida hay que echarle sal”. Sobran las explicaciones.

Reconocemos en nuestra cultura la importancia de la sal desde tiempos inmemoriales. Ya en la época de los romanos la sal tenía un papel fundamental: el de conservación de los alimentos. En unos siglos en los que ni se soñaba con los procesos de ultracongelado, conservar los alimentos en sal era garantía de su duración. En muchas ocasiones se utilizaba para pagar el sueldo de los legionarios: de salarium viene la palabra salario, y por ende asalariado. Incluso da nombre a una importante vía de comunicación del imperio, la vía Salaria, de fue de vital importancia en el comercio con sal y en la fundación de la ciudad de Roma.

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Vía Salaria - Fuente: Historia General


La sal tiene actualmente muchos más usos de los que podamos imaginar. Todos la utilizamos para cocinar, sabemos que sirve para elaborar alimentos tan ricos como las anchoas en conserva y el jamón serrano, y también hemos oído que en invierno se esparce sal en las carreteras para evitar que se formen placas de hielo. Probablemente no sepamos que también se usa como complemento en la alimentación del ganado bovino y ovino, para la elaboración de cloro y productos de limpieza, para la descalcificación de agua, para la fabricación de elementos decorativos, para tratar el cuero, y un muy largo etcétera.

 

LAS MINAS DE SAL

No, la sal no viene del supermercado. Tampoco es tan refinadita como vemos al abrir el paquete. En verdad se puede obtener por diferentes vías, tanto extrayéndola de manantiales o salares como, sobre todo, por la que cualquiera podría imaginar: la evaporación de agua de mar. Hay otra posibilidad, que será más sorprendente para quien nunca lo haya escuchado, y es en explotaciones mineras. Precisamente por ser extraída de las minas, por su brillo, su color, y por su grandísima importancia en ciertas épocas, la sal también era conocida como oro blanco.

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Mina de sal en Cusco - Inka Time Tours


Se tiene constancia de que muchas de las minas de sal de España, que datan del Mioceno (hace unos veinte millones de años, anteayer como quien dice), comenzaron a ser explotadas cuando la península formaba parte del Imperio romano. Hay quien asegura que incluso antes, pero no hay suficientes datos como para poder aseverarlo. Hablamos de un producto tan valioso que, durante siglos, se ha empleado como excusa inigualable para aumentar la riqueza del reino a base de impuestos, generando monopolios locales y obligando a la población a la adquisición de una cantidad anual de sal, la consumieran o no.

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Minas de sal de Wieliczka - Maravilloso reportaje en MACHBEL


La sal fue, durante siglos, una de las mayores rentas que tuvo la corona. Mediante un real decreto de 1564, Felipe II dio orden de expropiar todas las minas de sal de propiedad particular, pasando a formar parte de la corona y estableciéndose así un monopolio efectivo. Esta arrendaba los derechos de explotación, estableciéndose a las ciudades la obligación de adquirir la sal que necesitaban en minas concretas, con pena de multa si compraban a otro proveedor. A mediados del s. XIX volvieron a realizarse concesiones mineras a particulares, y a finales de siglo la corona procedió a vender en subasta todas las explotaciones de las que disponía.

 

12 de diciembre de 2020

Basta que veamos algo todos los días para que no le prestemos atención. No es exactamente el caso del objeto de este artículo, aunque sí se trata de un lugar que he visto en numerosas ocasiones desde hace años, y hasta ayer no me decidí a visitarlo de una vez. Ya que no podemos movernos de nuestra provincia de residencia, aprovechemos para visitar lugares interesantes que nos quedan a tiro de piedra. ¡Saquemos algo positivo al cierre provincial para evitar la expansión de la Covid-19!

La liberalización del mercado de la sal generó un repunte de la producción, explotándose más minas y dando lugar a numerosas empresas de diverso tamaño. Como suele ser habitual, el paso del tiempo y los diferentes éxitos empresariales propiciaron que las empresas más poderosas absorbieran a las más pequeñas, concentrándose la producción. Estas instalaciones pertenecieron a una de las compañías más potentes.

Según indican las fotografías del Instituto Geográfico Nacional, el lugar donde actualmente se encuentran estas ruinas no era más que campo a comienzos de siglo. No se tienen fotos aéreas de la zona hasta finales de los años 90, fecha en la que parece que ya estaban abandonadas. Gracias a estas imágenes podemos ver tanto el chalé de la gerencia como las piscinas de hormigón para obtener la sal por evaporación natural.

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Vuelo Americano (1956-1957) - Instituto Geográfico Nacional

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Vuelo SIGPAC (1997-2003) - Instituto Geográfico Nacional

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Plan Nacional de Ortografía Aérea (2018) - Instituto Geográfico Nacional

El mineral de sal obtenido en la mina se disuelve en agua: la salmuera resultante se transporta hacia estas industrias, en cuyas piscinas se procede a la evaporación del agua, aflorando los cristales de sal sin tratar. Esta se somete a un proceso de refinado, que varía en función del uso que se le vaya a dar.

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Instalaciones de refinado y almacenaje de sal

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En estas piscinas se evaporaba el agua de la salmuera, obteniendo cristales de sal sin refinar. 

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A falta de salmuera, musgo

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Detalle de las piscinas de hormigón

Estoy dando por hecho que este chalé forma parte de la explotación de sal, tanto por ubicación como por estado de abandono, aunque pudiera ser que no tuviera nada que ver. Podemos pensar que sí, que se trate de la vivienda del gerente de esta industria. Estamos delante de una construcción con estética típica de los años 60 o 70, en la que podemos apreciar todos los recursos estilísticos de la época. Pudiera ser que tuviera cuatro dormitorios (uno de ellos con armario empotrado), salón, cocina, recocina y cuarto de baño. La distribución es un tanto errática para lo que estamos acostumbrados: son cosas de la época.

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Me vuelven loco los chalés con esta estética

Esta casa tiene detalles que denotan que se construyó para alojar a alguien de cierta categoría: ventanas con persianas de madera de accionamiento interior, habitaciones con armario empotrado, y una enorme piscina que actualmente no podría ser construida, ya que superaría con creces el límite de profundidad establecido por ley.

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Tuberías de acero, también llamadas "de caña" o "cañerías"

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A falta de uno, tres modelos diferentes de azulejo. Al fondo, el tan aclamado gresite

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¡Hallazgo! ¡Un elemento sin romper!

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Una piscina de muy generosas dimensiones, y con una profundidad ilegal en la actualidad


EPÍLOGO

Nos pasa a todos: tenemos costumbre de centrarnos en objetivos que están lejos en distancia y tiempo, y nos olvidamos completamente de cosas que tenemos al lado de casa. Precisamente por eso, por tenerlas muy cerca. Total, ya iré cuando tenga un hueco. Nunca encontramos el momento, y resulta sorprendente que en muchos casos no conozcamos apenas la comarca en la que vivimos. A veces ocurre que, quien hace turismo en una ciudad, conoce más lugares interesantes que sus propios habitantes. 

En momentos como este es cuando más falta hace: volquémonos en el pequeño comercio. Visitemos nuestros pueblos y nuestras ciudades. Conozcámonos un poquito más: seguro que nos sorprendemos.

 

AGRADECIMIENTOS

  • Miguel Calvo Rebollar

 

sábado, 28 de noviembre de 2020

SIMCA 1200 GLS

 

¿Qué tienen que ver Chrysler, FIAT, Ford y SIMCA? ¿Qué dirías si supieras que el coche que conduces hoy en día le debe mucho al protagonista de este artículo?

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SIMCA 1200 GLS - 1978



SIMCA

 

La Sociedad Industrial de Mecánica y Carrocería del Automóvil tiene una historia muy interesante. Nació en 1934 de la mano de Henri Pigozzi (Turín, 1898 – Neuilly-sur-Seine, 1964), que a la sazón y hasta entonces había sido director general de la SAFAF (Sociedad Anónima Francesa de Automóviles Fiat). La fabricación de los vehículos SIMCA comenzó a realizarse en la fábrica de la desaparecida marca Donnet-Zedel, y de aquellas instalaciones salieron los primeros SIMCA, que no dejaban de ser vehículos FIAT fabricados bajo licencia y renombrados. Hubo que esperar hasta 1954 para que SIMCA lanzara su primer modelo propio, el Aronde, que fue todo un éxito. Ese mismo año absorbió las compañías de vehículos industriales UNIC (camiones) y SOMECA (tractores). En 1956 llegó a un acuerdo con Ford Europa: Ford se hizo con el 15 % de SIMCA, a cambio de que SIMCA absorbiera la división francesa de Ford. A partir de entonces SIMCA comenzó a fabricar bajo su marca el anteriormente conocido como Ford Vedette, y de él nacieron modelos más lujosos como el Presidence o el Versalles. En 1958 SIMCA absorbió la división francesa de Talbot-Darraq.


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Un promedio excelente para un gasto bajo


En ese mismo año, y dentro de su estrategia de ampliación de cuota de mercado en el viejo continente, Chrysler Corporation adquirió el 15 % de SIMCA que poseía Ford Europa. Años después compró también participaciones de Barreiros Diesel (España) y del grupo Rootes (Reino Unido). Su expansión fue rápida: apenas habían pasado cinco años cuando Chrysler ya era el accionista mayoritario de SIMCA, con un 64 % de cuota de participación. Esto tuvo consecuencias para Henri Pigozzi, que fue forzado a dimitir de la presidencia de SIMCA y abandonar la compañía. Murió de un infarto unos meses después.


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Henri Pigozzi con el recién presentado SIMCA 1300



 

Mientras tanto SIMCA continuó su crecimiento, y preparó a conciencia su nuevo vehículo de gama media, que habitualmente es el modelo de mayor volumen de ventas. Renault estaba haciendo lo propio con el inminente Renault 8, y SIMCA se adelantó a su rival presentando el SIMCA 1000 en 1961. En 1963 vieron la luz los modelos 1000 coupé y 1500, y en 1967 nació el SIMCA 1100, que se adelantó a su tiempo y sentó las bases de lo que hoy conocemos como segmento compacto. A finales de 1969 llegó a un acuerdo con Matra, según el cual se desarrollarían vehículos en común y se comercializarían bajo la red SIMCA, como el Murena o el Rancho.


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Gama SIMCA en 1967


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Publicidad de los SIMCA 1301 y 1501



 

CHRYSLER

 

Chrysler Corporation adquirió el 100 % del accionariado de SIMCA en 1970, y la sociedad pasó a denominarse Chrysler France. La denominación de los vehículos nacidos a partir de entonces varió en función de la categoría a la que pertenecieran y del mercado al que estuvieran destinados: los modelos de alta gama llevaron el nombre Chrysler, como el Chrysler 180 (1970) y los de gama baja o media se siguieron llamando SIMCA, como el SIMCA 1307/8 (conocido en España como Chrysler 150 y nacido en 1975).


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El negocio no resultó tan rentable como se esperaba: la obsolescencia tecnológica de las marcas englobadas dentro del Grupo Rootes lastró las ventas en el Reino Unido, y la crisis del petróleo de 1973 afectó con dureza a las ventas de Chrysler France, cuya gama estaba compuesta mayoritariamente por vehículos de segmentos medio y alto y modelos algo desfasados como los SIMCA 1000 y 1100. Se puso mucho énfasis en el lanzamiento del sustituto del SIMCA 1100: el SIMCA Horizon, que tuvo clara vocación mundial y vio la luz en 1977. Lamentablemente no sirvió para recuperar la cuota de mercado perdida, y a finales de año Chrysler vendió todo su conglomerado europeo a PSA Peugeot-Citroën por la simbólica cifra de 1 dólar: con esta operación, Peugeot se hizo cargo de todas las factorías, el personal y las deudas adquiridas por Chrysler Europa, así como los derechos de explotación de las marcas SIMCA, Barreiros Diesel y las englobadas en el Grupo Rootes.


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SIMCA 1307/1308 y SIMCA Horizon: coches del año 1975 y 1978 respectivamente


 


TALBOT

 

Peugeot tenía ante sí un batiburrillo de marcas y modelos de lo más variado. Vehículos que se vendían con una denominación u otra en función del país al que fueran destinados (países vecinos), modelos obsoletos, proyectos en plena fase de desarrollo, grandes deudas, etcétera. La primera acción que tomó fue la unificación de todas las marcas en una sola: para ello realizó una encuesta a sus clientes, preguntándoles su opinión acerca de todos los nombres de las empresas que había adquirido con el paso el tiempo. Talbot resultó la marca más votada tanto por británicos como por franceses, por considerarla suya en ambos casos. Y tenían razón. De modo que, a partir de julio de 1979, todos los vehículos Chrysler y SIMCA cambiaron su denominación por la de Talbot.


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Los modelos 1100/1200 y 180 (ya renombrados como Talbot) desaparecieron a comienzos de los 80. La gama se diversificó con modelos urbanos como el Samba (derivado del Peugeot 104), compactos como el Horizon, berlinas medias como el 150 y Solara, altos de gama como el Tagora y deportivos como el Murena. Pero las ventas no crecieron como se esperaba, y finalmente Talbot fue desmantelada en 1986. Los modelos que estaban en desarrollo fueron integrados dentro de las gamas de Citroën, como el AX (diseñado en colaboración con Citroën para crear un modelo de acceso para ambas compañías, remplazando al Samba en el caso de Talbot), y de Peugeot, como el 309 (futuro Talbot Arizona, sustituto del Horizon).


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Gama Talbot 1981 en los Países Bajos

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Gama Talbot en el Reino Unido. Allí el Talbot 150 se vendía como Talbot Alpine.



SIMCA 1100 / 1200

 

Vaya por delante el hecho de que no pretendo elaborar un completo y exhaustivo dossier acerca del SIMCA 1200 y sus características técnicas. Ya hay infinidad de pruebas y reportajes, aunque personalmente recomiendo el de Documentos del Motor, que trata el modelo de manera muy acertada.


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Presentación de la gama SIMCA 1200


 

Siempre he dicho que el SIMCA 1200 está insuficientemente valorado. Porque estamos ante el coche que marcó el camino a seguir para la mayor parte de los vehículos que conocemos actualmente. En sí mismo el 1200 no aportó nada que no se hubiera utilizado antes: su gracia fue reunirlo todo dentro de un mismo coche, adelantando el concepto a su tiempo y perfilando lo que con los años se convertiría en el segmento “compacto”. Modelos como el 308, Astra, Mégane, e incluso el mismo Volkswagen Golf beben de este concepto que inauguró el SIMCA 1200. Insisto en que no aportó nada nuevo: la suspensión independiente a las cuatro ruedas ya existía. El portón de maletero con asiento posterior abatible, también. La tracción delantera, más de lo mismo. Pero hasta entonces no hubo un solo vehículo a nivel mundial que empleara todas esas soluciones al mismo tiempo.


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Catálogo de 1970

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Catálogo de 1970 - detalle del tren delantero, acogiendo toda la mecánica

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Catálogo de 1970 - modelo LS de tres puertas, destacando el maletero

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Catálogo de 1970 - Detalle del interior, con el salpicadero de las primeras series



Fue un coche de lo más polivalente. Hubo versiones de tres y cinco puertas tanto berlina como familiar, break comercial de tres, furgonetas cerrada y pick-up, e incluso tuvo una versión de estética todo terreno claramente enfocada al ocio: el Matra Rancho. Este es otro modelo que podría considerarse pionero, ya que inauguró un sector que actualmente está en pleno apogeo: el de los SUV. Vehículos con estética 4x4 pero sin disponer de especiales cualidades para la circulación por el campo.


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Serie limitada Diesel. Se desconoce qué motor equipó.


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Matra-SIMCA Rancho. ¿Quizá el primer SUV de la historia?


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Variantes comerciales del SIMCA 1100


 

SIMCA 1200 GLS (1978)

 


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SIMCA 1200 GLS

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Los primitivos tapacubos lisos con la grafía SIMCA dieron paso a estos con diseño hexagonal


Este es un SIMCA 1200 GLS fabricado en 1978, poco antes de que Chrysler decidiera abandonar su proyecto europeo. Forma parte de la segunda generación del SIMCA 1200, muy fácilmente identificable por los pilotos traseros grandes (la primera empleaba unos muy finos) y otros detalles estéticos que no voy a enumerar. La tapicería de espiguilla no es la original, se trata de unas fundas muy bien realizadas, por cierto.


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Detalles muy de época: los pequeños calendarios publicitarios

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El teléfono móvil Ericsson también tiene sus años


A pesar de su avanzado diseño los años pesan, y para 1978 se trataba de un coche quizá no demasiado desactualizado a nivel técnico, pero sí con una imagen un tanto desgastada. Pese a todo se siguió comercializando durante unos cuantos años más. En el año que se vendió este coche entraba en directa competencia con el Renault 14 y el SEAT Ritmo, quizá los dos únicos coches a nivel nacional con los que podía compararse directamente en lo que a concepto se refiere. En ambos casos se trataba de modelos más avanzados estéticamente hablando, aunque en el aspecto mecánico no hubiera demasiada diferencia.


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Volante de baquelita de tres radios. El claxon no va ubicado en el centro, sino en la palanca de las luces

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Ausencia de cuenta revoluciones y velocímetro muy optimista

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Mechero y cenicero: eran otros tiempos. Mandos para regular temperatura y caudal de aire



Me enteré de su existencia por casualidad: en un foro vi una foto, identifiqué la zona por los edificios de alrededor, y… es de agradecer que estuviera razonablemente cerca de mi casa, porque pude acercarme en un rato que tenía perdido y hacerle algunas fotos. Fue casualidad que acudiera con mi Talbot Horizon de 1984, directo sucesor del SIMCA 1200 y modelo en el que Chrysler tenía tantas esperanzas. La lástima es que no hubiera más espacio a su alrededor: hubiera aparcado mejor y habría podido tirar fotos más interesantes.  


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Este SIMCA se vendió un año después de que su sucesor fue lanzado al mercado

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EPÍLOGO

 

 

Me consta que el coche estaba en mucho mejor estado poco antes de mi visita, y también me consta que ahora está más destrozado. Abandonado no significa que no tenga dueño, no significa que puedas disponer a tu antojo de ese elemento, no significa que puedas robarlo o destrozarlo. Tenemos muy poco respeto por las cosas de los demás, pero ¡ay, amigo, como hagan lo mismo con las nuestras!

 

Qué mala sombra tiene la palabra “abandonado”, y cuantos detalles ocultos encierra. Confieso que no me gusta usar esta palabra, y si lo hago es únicamente porque es la más utilizada en este sector que me muevo. Puro marketing, vaya.


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