SIMCA 1200 GLS

 

¿Qué tienen que ver Chrysler, FIAT, Ford y SIMCA? ¿Qué dirías si supieras que el coche que conduces hoy en día le debe mucho al protagonista de este artículo?

SIMCA 1200 GLS - 1978

SIMCA

 

La Sociedad Industrial de Mecánica y Carrocería del Automóvil tiene una historia muy interesante. Nació en 1934 de la mano de Henri Pigozzi (Turín, 1898 – Neuilly-sur-Seine, 1964), que a la sazón y hasta entonces había sido director general de la SAFAF (Sociedad Anónima Francesa de Automóviles Fiat). La fabricación de los vehículos SIMCA comenzó a realizarse en la fábrica de la desaparecida marca Donnet-Zedel, y de aquellas instalaciones salieron los primeros SIMCA, que no dejaban de ser vehículos FIAT fabricados bajo licencia y renombrados. Hubo que esperar hasta 1954 para que SIMCA lanzara su primer modelo propio, el Aronde, que fue todo un éxito. Ese mismo año absorbió las compañías de vehículos industriales UNIC (camiones) y SOMECA (tractores). En 1956 llegó a un acuerdo con Ford Europa: Ford se hizo con el 15 % de SIMCA, a cambio de que SIMCA absorbiera la división francesa de Ford. A partir de entonces SIMCA comenzó a fabricar bajo su marca el anteriormente conocido como Ford Vedette, y de él nacieron modelos más lujosos como el Presidence o el Versalles. En 1958 SIMCA absorbió la división francesa de Talbot-Darraq.

Un promedio excelente para un gasto bajo

En ese mismo año, y dentro de su estrategia de ampliación de cuota de mercado en el viejo continente, Chrysler Corporation adquirió el 15 % de SIMCA que poseía Ford Europa. Años después compró también participaciones de Barreiros Diesel (España) y del grupo Rootes (Reino Unido). Su expansión fue rápida: apenas habían pasado cinco años cuando Chrysler ya era el accionista mayoritario de SIMCA, con un 64 % de cuota de participación. Esto tuvo consecuencias para Henri Pigozzi, que fue forzado a dimitir de la presidencia de SIMCA y abandonar la compañía. Murió de un infarto unos meses después.

Henri Pigozzi con el recién presentado SIMCA 1300

 

Mientras tanto SIMCA continuó su crecimiento, y preparó a conciencia su nuevo vehículo de gama media, que habitualmente es el modelo de mayor volumen de ventas. Renault estaba haciendo lo propio con el inminente Renault 8, y SIMCA se adelantó a su rival presentando el SIMCA 1000 en 1961. En 1963 vieron la luz los modelos 1000 coupé y 1500, y en 1967 nació el SIMCA 1100, que se adelantó a su tiempo y sentó las bases de lo que hoy conocemos como segmento compacto. A finales de 1969 llegó a un acuerdo con Matra, según el cual se desarrollarían vehículos en común y se comercializarían bajo la red SIMCA, como el Murena o el Rancho.

Gama SIMCA en 1967

Publicidad de los SIMCA 1301 y 1501

 

CHRYSLER

 

Chrysler Corporation adquirió el 100 % del accionariado de SIMCA en 1970, y la sociedad pasó a denominarse Chrysler France. La denominación de los vehículos nacidos a partir de entonces varió en función de la categoría a la que pertenecieran y del mercado al que estuvieran destinados: los modelos de alta gama llevaron el nombre Chrysler, como el Chrysler 180 (1970) y los de gama baja o media se siguieron llamando SIMCA, como el SIMCA 1307/8 (conocido en España como Chrysler 150 y nacido en 1975).

 

El negocio no resultó tan rentable como se esperaba: la obsolescencia tecnológica de las marcas englobadas dentro del Grupo Rootes lastró las ventas en el Reino Unido, y la crisis del petróleo de 1973 afectó con dureza a las ventas de Chrysler France, cuya gama estaba compuesta mayoritariamente por vehículos de segmentos medio y alto y modelos algo desfasados como los SIMCA 1000 y 1100. Se puso mucho énfasis en el lanzamiento del sustituto del SIMCA 1100: el SIMCA Horizon, que tuvo clara vocación mundial y vio la luz en 1977. Lamentablemente no sirvió para recuperar la cuota de mercado perdida, y a finales de año Chrysler vendió todo su conglomerado europeo a PSA Peugeot-Citroën por la simbólica cifra de 1 dólar: con esta operación, Peugeot se hizo cargo de todas las factorías, el personal y las deudas adquiridas por Chrysler Europa, así como los derechos de explotación de las marcas SIMCA, Barreiros Diesel y las englobadas en el Grupo Rootes.

SIMCA 1307/1308 y SIMCA Horizon: coches del año 1975 y 1978 respectivamente

 

TALBOT

 

Peugeot tenía ante sí un batiburrillo de marcas y modelos de lo más variado. Vehículos que se vendían con una denominación u otra en función del país al que fueran destinados (países vecinos), modelos obsoletos, proyectos en plena fase de desarrollo, grandes deudas, etcétera. La primera acción que tomó fue la unificación de todas las marcas en una sola: para ello realizó una encuesta a sus clientes, preguntándoles su opinión acerca de todos los nombres de las empresas que había adquirido con el paso el tiempo. Talbot resultó la marca más votada tanto por británicos como por franceses, por considerarla suya en ambos casos. Y tenían razón. De modo que, a partir de julio de 1979, todos los vehículos Chrysler y SIMCA cambiaron su denominación por la de Talbot.

Los modelos 1100/1200 y 180 (ya renombrados como Talbot) desaparecieron a comienzos de los 80. La gama se diversificó con modelos urbanos como el Samba (derivado del Peugeot 104), compactos como el Horizon, berlinas medias como el 150 y Solara, altos de gama como el Tagora y deportivos como el Murena. Pero las ventas no crecieron como se esperaba, y finalmente Talbot fue desmantelada en 1986. Los modelos que estaban en desarrollo fueron integrados dentro de las gamas de Citroën, como el AX (diseñado en colaboración con Citroën para crear un modelo de acceso para ambas compañías, remplazando al Samba en el caso de Talbot), y de Peugeot, como el 309 (futuro Talbot Arizona, sustituto del Horizon).

Gama Talbot 1981 en los Países Bajos

Gama Talbot en el Reino Unido. Allí el Talbot 150 se vendía como Talbot Alpine.

SIMCA 1100 / 1200

 

Vaya por delante el hecho de que no pretendo elaborar un completo y exhaustivo dossier acerca del SIMCA 1200 y sus características técnicas. Ya hay infinidad de pruebas y reportajes, aunque personalmente recomiendo el de Documentos del Motor, que trata el modelo de manera muy acertada.

Presentación de la gama SIMCA 1200

 

Siempre he dicho que el SIMCA 1200 está insuficientemente valorado. Porque estamos ante el coche que marcó el camino a seguir para la mayor parte de los vehículos que conocemos actualmente. En sí mismo el 1200 no aportó nada que no se hubiera utilizado antes: su gracia fue reunirlo todo dentro de un mismo coche, adelantando el concepto a su tiempo y perfilando lo que con los años se convertiría en el segmento “compacto”. Modelos como el 308, Astra, Mégane, e incluso el mismo Volkswagen Golf beben de este concepto que inauguró el SIMCA 1200. Insisto en que no aportó nada nuevo: la suspensión independiente a las cuatro ruedas ya existía. El portón de maletero con asiento posterior abatible, también. La tracción delantera, más de lo mismo. Pero hasta entonces no hubo un solo vehículo a nivel mundial que empleara todas esas soluciones al mismo tiempo.

Catálogo de 1970

Catálogo de 1970 - detalle del tren delantero, acogiendo toda la mecánica

Catálogo de 1970 - modelo LS de tres puertas, destacando el maletero

Catálogo de 1970 - Detalle del interior, con el salpicadero de las primeras series

Fue un coche de lo más polivalente. Hubo versiones de tres y cinco puertas tanto berlina como familiar, break comercial de tres, furgonetas cerrada y pick-up, e incluso tuvo una versión de estética todo terreno claramente enfocada al ocio: el Matra Rancho. Este es otro modelo que podría considerarse pionero, ya que inauguró un sector que actualmente está en pleno apogeo: el de los SUV. Vehículos con estética 4x4 pero sin disponer de especiales cualidades para la circulación por el campo.

Serie limitada Diesel. Se desconoce qué motor equipó.

Matra-SIMCA Rancho. ¿Quizá el primer SUV de la historia?

Variantes comerciales del SIMCA 1100

 

SIMCA 1200 GLS (1978)

 

SIMCA 1200 GLS

Los primitivos tapacubos lisos con la grafía SIMCA dieron paso a estos con diseño hexagonal

Este es un SIMCA 1200 GLS fabricado en 1978, poco antes de que Chrysler decidiera abandonar su proyecto europeo. Forma parte de la segunda generación del SIMCA 1200, muy fácilmente identificable por los pilotos traseros grandes (la primera empleaba unos muy finos) y otros detalles estéticos que no voy a enumerar. La tapicería de espiguilla no es la original, se trata de unas fundas muy bien realizadas, por cierto.

Detalles muy de época: los pequeños calendarios publicitarios

El teléfono móvil Ericsson también tiene sus años

A pesar de su avanzado diseño los años pesan, y para 1978 se trataba de un coche quizá no demasiado desactualizado a nivel técnico, pero sí con una imagen un tanto desgastada. Pese a todo se siguió comercializando durante unos cuantos años más. En el año que se vendió este coche entraba en directa competencia con el Renault 14 y el SEAT Ritmo, quizá los dos únicos coches a nivel nacional con los que podía compararse directamente en lo que a concepto se refiere. En ambos casos se trataba de modelos más avanzados estéticamente hablando, aunque en el aspecto mecánico no hubiera demasiada diferencia.

Volante de baquelita de tres radios. El claxon no va ubicado en el centro, sino en la palanca de las luces

Ausencia de cuenta revoluciones y velocímetro muy optimista

Mechero y cenicero: eran otros tiempos. Mandos para regular temperatura y caudal de aire

Me enteré de su existencia por casualidad: en un foro vi una foto, identifiqué la zona por los edificios de alrededor, y… es de agradecer que estuviera razonablemente cerca de mi casa, porque pude acercarme en un rato que tenía perdido y hacerle algunas fotos. Fue casualidad que acudiera con mi Talbot Horizon de 1984, directo sucesor del SIMCA 1200 y modelo en el que Chrysler tenía tantas esperanzas. La lástima es que no hubiera más espacio a su alrededor: hubiera aparcado mejor y habría podido tirar fotos más interesantes.  

Este SIMCA se vendió un año después de que su sucesor fue lanzado al mercado

EPÍLOGO

 

 

Me consta que el coche estaba en mucho mejor estado poco antes de mi visita, y también me consta que ahora está más destrozado. Abandonado no significa que no tenga dueño, no significa que puedas disponer a tu antojo de ese elemento, no significa que puedas robarlo o destrozarlo. Tenemos muy poco respeto por las cosas de los demás, pero ¡ay, amigo, como hagan lo mismo con las nuestras!

 

Qué mala sombra tiene la palabra “abandonado”, y cuantos detalles ocultos encierra. Confieso que no me gusta usar esta palabra, y si lo hago es únicamente porque es la más utilizada en este sector que me muevo. Puro marketing, vaya.