sábado, 23 de mayo de 2020

La Azucarera


Despoblados y Abandonados
La Azucarera
La pérdida de la Guerra de Cuba, más conocida como Desastre del 98, tuvo para España importantes secuelas. No procede en este artículo entrar en detalles sobre batalla en cuestión, sino centrarnos únicamente en uno de tantos inconvenientes sufridos a partir de entonces. En el caso que hoy nos ocupa, y a consecuencia de haber perdido la soberanía sobre Cuba y Puerto Rico, España dejó de nutrirse del azúcar proveniente de estas colonias. Con el fin de evitar el desabastecimiento de la población, fue necesario aumentar la producción de azúcar en la península, y no tardaron en aparecer empresas dispuestas a trabajar este nuevo sector.

En 1903 se constituyó la Sociedad General de Azucareras (SGAE), cuya máxima era aglutinar todas las fábricas de azúcar del país, controlando el precio y protegiendo el producto nacional frente a importaciones. Los comienzos de este pretendido monopolio no fueron buenos, ya que padeció la oposición frontal de la Cámara de Comercio, del Círculo Mercantil y de las industrias azucareras de Madrid y Barcelona. La gestión posterior tampoco fue destacable, ya que la sociedad arrastró importantes pérdidas económicas prácticamente desde sus inicios. No todas las azucareras estuvieron dispuestas a pertenecer a la SGA, y al margen de la misma, nacieron empresas que con el tiempo adquirieron la suficiente envergadura como para hacerle competencia directa. La suma de estos factores dio como resultado la quiebra de la sociedad en 1916.

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Modelo de contrato entre la SGAE y el productor de remolacha


--------- LA AZUCARERA ---------


La azucarera que hoy visitamos formó parte de una de esas empresas nacidas al margen del monopolio. La sociedad se constituyó en 1904 y se mantuvo independiente hasta 1911, momento en que pasó a pertenecer a la Compañía de Industrias Agrícolas (CIA), convirtiéndose de facto en la fábrica más importante del grupo. Las instalaciones objetivo de nuestra visita fueron inauguradas en 1908, y tuvieron importantes beneficios económicos desde sus inicios, convirtiéndose en un potente motor para el desarrollo de la industria y de la agricultura de la zona.

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Vista aérea de La Azucarera
Uno de los pilares del éxito es el sabio aprovechamiento de los recursos disponibles, y encontramos en esta fábrica azucarera uno de los ejemplos más adecuados. Dicen que del cerdo se aprovecha todo, pero de la remolacha podría decirse exactamente lo mismo. De los residuos provenientes de la fabricación del azúcar se pueden elaborar multitud de productos, y por ese motivo nacieron en torno a nuestra azucarera otra serie de fábricas: Una refinería en 1916, una alcoholera en 1917, un estuchado que ampliaba la refinería en 1927, y una fábrica de ácido glutámico en 1957, que suministraba a fabricantes de pastillas de caldo y sopas. Para obtener el máximo rendimiento de la remolacha hubiera sido necesaria una fábrica más: la de gránulos para el ganado.

En la gestión de la fábrica se emplearon modernos métodos de elaboración y de organización del trabajo, que dieron como resultado el rotundo éxito de esta azucarera, situándola como la de mayor capacidad de molturación de remolacha. La plantilla contaba con un director general y tres jefes de fabricación, uno por cada fábrica. El personal estaba dividido en dos grupos: Uno de personal fijo, que tenía entre trescientos y cuatrocientos empleados, y otro de personal eventual, que completaba la plantilla hasta casi mil quinientos trabajadores. Las aproximadamente 350 mujeres empleadas en la azucarera estaban destinadas fundamentalmente a la refinería y el estucado, donde se encargaban de cortar los lingotes para la elaboración de terrones y su posterior envasado.

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La Azucarera, vista desde el otro lado de las vías del tren
Los primeros barrios para los empleados se construyeron en 1912. En 1925 se levantaron las escuelas y la capilla, y en 1930 vio la luz la Casa Cuartel de la Guardia Civil, así como la casa para Químicos y la casa del Consejo. La fábrica tenía una central eléctrica que suministraba a todo el complejo, así como una fábrica de hielo. El complejo era prácticamente un pueblo, ya que contaba con instalaciones suficientes para vivir con comodidad, destacando la estación de tren. Además de los edificios ya citados había una capilla, un ultramarinos, un despacho de carne, una fonda-casino, una sala de recreativos, un campo de fútbol y una piscina. En las escuelas, y obviando el consabido campo de fútbol para que jugaran los niños, había una estación climatológica con pluviómetro, donde se tomaban las temperaturas máximas y mínimas y la cantidad de lluvia caída. Mención especial merece el mapa de España hecho por los alumnos, que reflejaba la orografía a escala, y que contaba con un dispositivo que hacía emerger el agua corriente desde los nacimientos de los afluentes más importantes, que desembocaban en los ríos principales, y estos a su vez desaguaban en el mar.

La Azucarera funcionó a pleno rendimiento durante décadas. Los agricultores de la zona encontraron en la remolacha un cultivo muy rentable, y el ciclo de fabricación del azúcar y sus derivados mantuvieron a buen ritmo la economía local. En su momento de máximo esplendor, esta fábrica llegó a elaborar 16.000 toneladas de azúcar anuales, y en 1911 se convirtió en una de las primeras empresas en cotizar en la Bolsa de Madrid. Tal fue su éxito que, en 1961, se le concedió el título de Empresa Modelo.

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Empresa Modelo de 1961
Que una fábrica sea rentable no impide que cese en su actividad, y eso le sucedió a esta y otras azucareras de la comarca. A mediados del s. XX, y dentro de los planes del gobierno para evitar la sobreproducción y controlar la competencia entre azucareras, se produjo a nivel nacional una re-estructuración del sector, provocando el cierre de numerosas fábricas. Esta azucarera cerró sus puertas de manera definitiva en 1974. El traslado de los operarios a fábricas situadas en otras regiones provocó un grave descenso de la población local, diezmando a pueblos que vieron como su número de habitantes descendía, en algunos casos, más del 50 %. Numerosas familias quedaron fraccionadas, separadas incluso por más de 24 horas de viaje en tren.  



--------- 1 de noviembre de 2019 ---------


En esta ocasión, y a diferencia de lo que suele ser habitual, realicé esta visita acompañado por amigos, precisamente gente muy experimentada en esto de la exploración de lugares abandonados. Con compañía semejante da gusto explorar, no tanto por la tranquilidad que proporciona saberte acompañado y poder compartir la experiencia, sino por la enorme cantidad de cosas que uno aprende cuando se rodea de gente con más conocimientos.

  •  Por un lado, estaba el creador de una de las páginas web pioneras y referentes en el mundo del urbex. Comparte afición con su mujer, que también nos regaló su presencia. Hace muchos años que colgó en su página un reportaje sobre esta fábrica, y yo lo vi en reiteradas ocasiones. 
  • Por otro lado, tenemos a los gestores de un conocido canal de Youtube que goza de notable éxito y acumula decenas de miles de suscriptores. Ellos elaboraron un magnífico vídeo sobre el día de nuestra visita, y gracias a su dron podemos ver la fábrica desde una perspectiva totalmente diferente.

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Compartiva aérea de La Azucarera

Una larga calle empedrada nos conduce hacia los terrenos de la azucarera y el barrio de los trabajadores. Prácticamente al final de la misma, poco antes de toparnos con las vías del tren, encontramos la verja que da acceso al complejo, delante de la báscula de pesaje de camiones.

La fábrica impresiona, a pesar de haber perdido más de la mitad de su corpulencia. Junto a la fachada principal quedan en pie dos fábricas “de pisos”, así denominadas por estar divididas interiormente en diferentes alturas, y que bien podrían haber albergado la alcoholera o la fábrica de ácido glutámico. El azúcar se elaboraba en naves completamente diáfanas, con estructura de hierro fundido para sostener la techumbre, y con galerías perimetrales a diferentes alturas para realizar las labores de mantenimiento. Había tres, una por cada una de las chimeneas solitarias que quedan en pie, y fueron demolidas para trasladar la maquinaria a otras fábricas.

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Fábrica "de pisos" con su correspondiente chimenea

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Pasarela de comunicación entre fábricas

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Llamé al ascensor, pero no vino. Alguien debía tener alguna puerta abierta...

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...¡Qué tonto! Si no hay luz. ¿Cómo va a venir el ascensor?

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Las majestuosas chimeneas

Desde la puerta de acceso, y siguiendo las vías del tren, avanzamos por la calle principal del complejo y nos acercamos a las naves que quedan en pie. Me consta que una de ellas, la más pequeña, hacía las veces de cochera o taller para locomotoras y vagones, y hasta hace no muchos años cobijó una locomotora en desuso, de la que no queda ni rastro. Del resto de naves no puedo decir gran cosa: Supongo que harían funciones de almacén, tanto de materia prima como de producto, aunque no hay nada que nos haga suponer su función específica.

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Vías de tren en la calle principal del complejo

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Chimeneas de dos de las fábricas de azúcar

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Restos de una válvula de regulación

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Parece mentira que esto sea lo único que quede de una fábrica

Muchos de los edificios que faltan fueron demolidos al cierre de la azucarera. Otros, como el bloque de viviendas que albergaba la fonda y el casino, sucumbieron hace no muchos años. Lo cierto es que el estado estructural de todos ellos es magnífico, con las consiguientes deficiencias que produce la falta de mantenimiento. No queda ni rastro de la plataforma semicircular para la carga de mercancía en los vagones, con su correspondiente excavadora, aunque sí que se percibe su ubicación en la vista aérea.

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Naves para almacenaje

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Una humilde carretilla que se sorprende de recibir visitas

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Esta es la única nave con techos abovedados

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Lo poco que queda de una tolva

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Cuando una ventana se cierra, una puerta se abre. ¿O no era así?

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Piscinas de decantación

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Interior de la cochera para locomotoras

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La noche se acerca, y nuestra visita se acerca a su fin

Curiosa coincidencia. Hace quince años, en su primera visita, uno de mis acompañantes se encontró con un coche antiguo circulando por la calle empedrada. Lo inmortalizó en una fotografía y lo añadió a su reportaje. En esta ocasión, he sido yo el que se encontrara con un coche idéntico, y prácticamente en el mismo sitio, aunque parece que se encuentra en mejores condiciones. ¿Será el mismo coche?

Un Chrysler 180 se coló en la visita realizada en 2006

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Y un Chrysler 180 vuelve a colarse, esta vez en 2019
Foto de  www.carreterasabandonadas.com


--------- EPÍLOGO ---------


Nunca sabes dónde te van a llevar tus pasos, a quién conocerás, o si alcanzarás tus objetivos. Si hace quince años, en el momento de ver por primera vez aquel reportaje sobre La azucarera, me llegan a decir las vueltas que iba a dar mi vida, a quién iba a conocer y las cosas que iba a hacer, no me lo hubiera creído. A veces nos volvemos locos analizando el mañana y pensando en el pasado, cuando lo que debemos hacer es centrarnos en vivir el presente y disfrutar cada momento. Todo puede cambiar de la noche a la mañana, y si no, que se lo cuenten a esta pobre fábrica.

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La Azucarera

--------- REFERENCIAS ---------


  • Libros
    • La industria del azúcar de remolacha - José Baquero Franco, 1987 - Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación




viernes, 15 de mayo de 2020

Taller Renault


Poco podían imaginar los creadores del automóvil que su invento iba a alterar la forma de vida de las generaciones posteriores. El desarrollo y perfeccionamiento del coche trajo consigo un nuevo concepto de desplazamiento, y con él, el pueblo pudo acceder de manera masiva a algo solo reservado a cierto tipo de trabajadores y a gente adinerada: el turismo y los viajes, tanto profesionales como de ocio.

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Las ciudades comenzaron a diseñarse pensando en el automóvil como medio de transporte, y en torno a él se orientaron cada vez más los desplazamientos de mercancías y pasajeros, en detrimento del ferrocarril. Este cambio de rumbo llevó aparejado el nacimiento y crecimiento de numerosos negocios que, hasta entonces, no existían o habían estado orientados a otro público. Los caminos se convirtieron en carreteras, y en sus arcenes comenzaron a crecer gasolineras, hoteles, restaurantes y talleres.

Hubo una época en la que no había pueblo sin su correspondiente concesionario con taller mecánico. Bastaba con fijarse en los coches que se veían por sus calles para adivinar a qué marca pertenecía el concesionario en cuestión. No había mucho donde escoger, porque hasta finales de los años setenta, cinco eran las compañías que fabricaban y comercializaban automóviles en España: Authi, Chrysler-Simca, Citroën, Renault y Seat. Las dos últimas eran las que más presencia tenían en todo el país, aunque todas estaban extendidas a nivel nacional.

La evolución de la sociedad priorizó el crecimiento de las ciudades en detrimento de las zonas rurales, y esto generó un éxodo rural que diezmó la población de una gran cantidad de núcleos urbanos. Con el tiempo, las consecuencias fueron fatales para gran cantidad de poblaciones, ya que la falta de vecinos condicionó la calidad de los servicios municipales y la rentabilidad de los negocios establecidos. Esto desembocó en una notable pérdida de calidad de vida en los pueblos, que acrecentó a su vez un mayor éxodo de la población. Muchas líneas de tren quedaron en desuso, muchos comercios locales desaparecieron, y muchos pueblos acabaron totalmente abandonados.

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Fueron numerosos los talleres particulares que, durante décadas, ostentaron con orgullo el nombre de una marca automovilística, con beneficio económico para ambas partes. Las sucesivas crisis económicas que ha vivido España motivaron a los fabricantes de coches a potenciar sus grandes concesionarios oficiales, situados en las grandes ciudades, y por tanto deshacerse de todos aquellos pequeños talleres que, durante tantos años, les sirvieron como establecimiento comercial. Esto desencadenó en una conversión masiva de servicio oficial a taller multimarca, quedando por tanto desprovistos del respaldo que suponía el tener detrás una importante empresa. Lamentablemente muchos establecimientos se vieron obligados a cerrar sus puertas.




--------- 1 de enero de 2020 ---------


Una vez más estaba metido en el coche, de camino a explorar varios lugares interesantes que había descubierto gracias a Google Maps. Apenas habían transcurrido nueve horas desde que comenzó el año, y no consideré mejor plan para la mañana del uno de enero que explorar sitios abandonados. Llevaba en mi lista de tareas una urbanización inacabada, una estación de tren en desuso y una casilla de peones camineros. Siempre salgo a explorar con objetivos marcados, aunque es habitual descubrir sitios interesantes por el camino. Y esta ocasión no iba a ser diferente.

Ya he manifestado mi afición por los coches antiguos, y los despoblados y abandonados se me hacen mucho más interesantes cuando tienen relación con los coches o cuando albergan los restos de alguno. Siendo como soy poseedor de varios Renault, no podía menos que detenerme para hacer unas fotografías a aquel anagrama pintado en la pared, ya algo desgastado por la acción del tiempo, aunque bastante bien conservado. Los colores de Renault siguen siendo el amarillo y el negro, aunque esa tipografía dejó de emplearse a comienzos de los años dos mil, tras décadas de uso. Nunca está de más circular a poca velocidad: se encontraba en un callejón, y de haber ido algo más rápido no lo habría visto.

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Había algo que no encajaba: ¿Qué hacía este anagrama pintado en la fachada de una nave escondida en un callejón? A priori no parecía el sitio más adecuado para instalar un taller de coches. La calle principal no tenía pinta de haber sido una zona de demasiado trasiego, y el local no parecía ser más que una nave industrial normal y corriente. Soy de los que opinan que nada se pierde por dar un paseo, y eso me permitió descubrir que había una nave paralela que sí era accesible.

La basura y los escombros nunca faltan en los lugares abandonados. En este los había a raudales, y me permitieron confirmar mi teoría inicial: estaba en un concesionario Renault. En la montaña de trastos destacaba un panel publicitario de la primera generación del Renault Mégane, así como un expositor de folletos y catálogos. Ser aficionado a los coches antiguos me permitió identificar las diferentes piezas de recambio que había esparcidas por el suelo. Puede ser un juego divertido, a la par que estresante cuando no se consigue adivinar el coche al que pertenecen. Aunque también había piezas de otras marcas, la nota predominante era Renault.

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En el local no quedaba un solo elemento que indicara que se trataba de un taller. No había foso, o señales de haber tenido instalado un elevador. Tampoco había garruchas en las vigas del techo, ni siquiera había marcas en las paredes que indicaran la presencia de paneles con herramientas. Nada. Sí que había multitud de botes de pintura de la conocida marca Glasurit, tan utilizada en los años 70 y 80. Cabe la posibilidad de que esta nave albergara la cabina de pintura, mientras que en el local anejo (y cerrada) se encontrara el taller propiamente dicho.

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Desde la nave se accede a otra estancia. Paredes forradas con madera, suelos de gres y caja de caudales antaño oculta por un cuadro: no cabe duda de que había entrado a una oficina de los años 70. Es una pena que falten los muebles, ya que completarían la esencia de la época. Al fondo hay una sala, en cuyo interior quedaban un sofá y dos sillones, todos tapizados en ese eskai que tanto abundó en los muebles de entre los años 60 y 80. La decoración y los enseres convertían este despacho en un lugar distendido para cerrar la venta de un coche nuevo a un potencial comprador.

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La palabra eskai está reconocida por la R.A.E., y se trata de una lexicalización del original Skai, que es el nombre de una empresa alemana de fabricación de cuero sintético, también conocido como polipiel. Su presencia en sillas, sillones y sofás de los hogares españoles fue muy habitual, ya que se trata de un tapizado muy resistente y que se limpia con facilidad. Esto motivó que su instalación deviniera en obligatoria para muchos vehículos de servicio público, como los taxis, aunque resulta de lo más incómoda: no solo no transpira, sino que en verano abrasa la piel al sentarte.

Unas escaleras ascienden desde la recepción, y desembocan en una sala totalmente acristalada desde la que se domina el taller. No había muebles ni placas que nos indicaran qué podía ser esta habitación: Quizá se tratase del despacho de gerente del concesionario, o el del jefe de taller. Quién sabe. Actualmente parece un almacén de recambios SEAT, ya que había desperdigadas piezas de modelos emblemáticos como el 127, 132, Ritmo o Ronda.

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Ya en el exterior, y analizando la estructura de las instalaciones, llegué a la conclusión de que había accedido únicamente a una cuarta parte de todo el recinto. El taller que he visitado solo es un fragmento de la nave, que habría sido dividida a posteriori, ya que se percibían en la fachada modificaciones del diseño original. Me quedé con las ganas de entrar al resto de estancias, ya que estaban debidamente cerradas. ¿Tendrían más elementos propios del concesionario? ¿Habría algún Renault antiguo?



--------- EPÍLOGO ---------


La fachada principal del taller es estrecha y da a un callejón, mientras que el lateral es paralelo a una calle que, aunque no lo parezca, en su momento fue una carretera. Eso da cierta lógica a la ubicación de este negocio, que a priori yo no comprendía, ya que parecía estar “en medio de la nada”. Nuevas carreteras remplazaron a las antiguas, y lo que antaño era una ruta con abundante trasiego de coches, hogaño no es más que un camino vecinal. A esto hay que añadir la cada vez menor población de los pueblos, y si le sumamos el interés de las marcas de coches por obtener mayores beneficios, obtendremos como resultado el cierre al que se vieron abocados centenares de concesionarios como este. Una foto más de la España vaciada.